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03027000032 - Environment Justice x Finance - O Caso "Erika" – Uma Simplificação - Se Todos os Aspectos se Resumissem à Idade do Navio - Por Márcio Tavares, 11.02.2000

Environment Justice x Finance

O Caso "Erika" – Uma Simplificação

Se Todos os Aspectos se Resumissem à Idade do Navio

Por Márcio Tavares*

Com o naufrágio do petroleiro "Erika" na costa da Bretanha e, mais recentemente, o vazamento de dutos da Petrobrás na Baía de Guanabara, os casos de poluição do mar por óleo estão de volta à mídia. Neste momento, em todo o mundo se levantam organizações em defesa do meio ambiente exigindo dos responsáveis as necessárias explicações e reparação dos danos. Em resposta ao alvoroço ambientalista, os responsáveis pelos incidentes também intensificam seu trabalho junto à imprensa, tentando de todas as formas demonstrar à sociedade seu comprometimento com a proteção ambiental.

De tudo que se ouve e se vê durante este período de intenso debate, que em dois ou três meses com certeza terá se esvaziado, muito pouco conhecimento parece ser assimilado não só pelos principais interlocutores mas especialmente pelos espectadores. Aqueles, diretamente interessados na polêmica, logo descobrirão outras batalhas que lhes possam render maiores benefícios imediatos. Estes, cidadãos comuns, alheios à infértil discussão, continuarão em seu caminho sem que os acontecimentos lhes tenham inspirado qualquer mudança de rumo, de atitude ou de sentimentos.

Fica no ar porém a pergunta que há pelo menos duas décadas, quando começamos a estudar o problema, nos temos feito praticamente todos os dias: Por que os incidentes e acidentes marítimos com danos ao meio ambiente continuam acontecendo, apesar de todos os avanços na legislação e na tecnologia, dos inumeráveis congressos internacionais patrocinados por organizações governamentais e não-governamentais, e de todo o espaço dedicado pela mídia aos problemas da poluição do mar por navios ?

Desde 1974, o banco de dados da ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation Limited) http://www.itopf.com, já registrou cerca de 10.000 incidentes, em sua maioria (83%) com menos de 7 toneladas, ou aproxidamente 7.000 litros, como a mídia costuma indicar o volume de óleo quando a notícia trata de casos de poluição.

O número de incidentes pode assombrar aqueles que só ouvem falar de casos como o do "Erika", em que o potencial poluidor seria de cerca de 28.000 toneladas (vazamento considerado mediano pela ITOPF). Este número, todavia, é menos significativo do que o volume de carga poluidora, uma vez que os poucos incidentes causadores de grandes vazamentos tem sido responsáveis pela maior percentagem de óleo lançado. Entre 1988 e 1997, ocorreram 360 vazamentos com mais de 7 toneladas, totalizando 1.439.000 toneladas, porém 1.003.000 toneladas (70%) foram lançadas por apenas 10 incidentes (menos de 3%).

Para qualquer leigo em poluição do mar por navios e sem precisar apelar para a Regra de Pareto, o que estes números parecem dizer é: se quisermos reduzir o volume de óleo lançado no mar por navios, teremos que concentrar nossos esforços nos petroleiros de maior porte. Isto significa estudar cuidadosamente quais são seus países de registro (autoridades e bandeiras), quem são seus armadores (proprietários), quem são seus operadores (usuários), quem são seus tripulantes (força de trabalho), quais são suas sociedades classificadoras, quais são suas seguradoras, a que sistemas de inspeção estão ligados, quem foram seus construtores, em que tráfegos estão operando, quais são suas cargas e, por último mas não menos importante, que idade têm.

Aplicando-se ao exemplo do "Erika", mais recente e portanto mais vivo em nossa memória, trata-se de se buscar respostas objetivas para perguntas como:

  1. Quais são as regras de construção, equipamento e tripulação impostas pelas autoridades do país em que o "Erika" está registrado ?

  2. Quais são os métodos e sistemas de gerenciamento ambiental adotados pelos armadores do "Erika" ?

  3. Quais são os critérios mínimos para afretamento de navios petroleiros adotados pelos operadores do "Erika" ?

  4. Quantas nacionalidades podem ser relacionadas e quantos idiomas são falados pelos tripulantes do "Erika" ?

  5. Quais são as regras de classe aplicadas durante a construção e ao longo dos anos de operação do "Erika" ?

  6. Quais são os clubes de Protection and Indemnity, as coberturas de seguro e os fundos de compensação mútua disponíveis para o "Erika" ?

  7. Quais os resultados das últimas inspeções conduzidas pelos "vetting systems" em que o "Erika" está incluído ou aos quais está sujeito ?

  8. Quais os padrões adotados pelos estaleiros de construção e reparo em que o "Erika" esteve desde o batimento de sua quilha ?

  9. Quais os resultados das últimas inspeções das autoridades dos portos em que o "Erika" vinha operando ?

  10. Quais os tipos de carga transportada e quais os prováveis efeitos dos carregamentos sobre o casco do "Erika" ao longo de seus anos de operação?

Esqueçamos por enquanto que este assunto é tema no mínimo para tese de mestrado, e voltemos ao artigo. Fiquemos apenas com a questão "idade da frota". É com certeza o aspecto mais acessível ao conhecimento geral e, talvez por esta razão, tenha praticamente dominado a discussão sobre o caso "Erika". Importante salientar porém que qualquer análise deste e de outros acidentes de navegação estará incompleta sem que todos os demais aspectos tenham sido cuidadosamente investigados.

Uma análise do periódico norueguês "TradeWinds", (vol 11, nr. 4, 28.01.00) sobre o mercado europeu mostra que as maiores companhias de petróleo do mundo ("majors") estão ainda utilizando navios de grande porte com idade acima de 25 anos. Esta análise identificou mais de 30 petroleiros que descarregaram na Europa no último ano cargas semelhantes às do "Erika" ("dirty products") para "majors" tais como TotalFina, Repsol, BP Amoco, Exxon Mobil, Conoco e Shell.

18% das viagens reportadas em 1999 foram realizadas por petroleiros com mais de 25 anos de idade. Se os petroleiros com mais de 21 anos forem incluídos, esta proporção aumenta para 49%. Também para qualquer leigo nos mercados de petróleo e de "shipping", o que estes números parecem dizer é: o transporte marítimo dos chamados "dirty products" é extremamente dependente de navios cuja idade média pode ser considerada elevada, 19 anos para ser mais preciso.

Todavia, entre as próprias "majors", os critérios de afretamento parecem ser significantemente discrepantes, pois os navios afretados pela Conoco têm em média 15 anos de idade, enquanto para os afretados pela BP Amoco a média é de 27 anos. Os navios afretados pela TotalFina http://www.totalfina.com, operadora do "Erika", estão na média da média deste mercado: 21 anos de idade. O que nos leva a crer que, se aplicarmos um raciocínio eminentemente matemático, baseado nas idades médias das frotas dos petroleiros, e calcularmos as probabilidades do caso "Erika" se repetir em outros litorais do mundo, concluiremos que os incidentes e acidentes marítimos com danos ao meio ambiente continuarão acontecendo, e então substituiremos nossa pergunta inicial por uma ainda mais preocupante, também sem resposta: Até quando ?

Contrastando com este perfil, a média de idade dos navios afretados pelas "majors" para o transporte do produto mais nobre ("crude oil") é significantemente menor: 13 anos. Há naturalmente uma relação entre o valor da carga e o valor do navio que é empregado para o seu transporte, uma relação aparentemente baseada no risco de acidentes e no valor das coberturas de seguro. Mas isto é assunto para outro artigo e com certeza para outro autor, com autoridade para nos esclarecer sobre o assunto.

Do nosso lado, por enquanto podemos nos arriscar a dizer que, depois do caso "Erika", provavelmente o valor dos petroleiros mais velhos, de casco simples, deverá ser reavaliado, mas isto só ocorrerá se realmente as "majors" começarem a evitá-los. Uma coisa é certa: a esta hora, as companhias que investiram em petroleiros mais modernos estão de certa forma aliviadas, porque parece que as estatísticas começaram a trabalhar a seu favor.

* Márcio Tavares é M.Sc. em Gestão Ambiental pela COPPE/UFRJ, Bacharel em Ciências Náuticas, consultor especializado em gerenciamento da qualidade e meio ambiente na área de transportes marítimos, e Gerente do Sistema da Qualidade, Segurança e Proteção Ambiental da Global Transporte Oceânico S.A.


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